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　　一，如果將海事賠償責任限制限定為享有海事賠償責任限制的人對外享有的一種權(quán)利，那么無船承運人在向?qū)嶋H承運人基于連帶關(guān)系追償時，即可以不受到海事賠償責任限制約束，按照責任比例向?qū)嶋H承運人追償。但實際上，實際承運人承擔的賠償責任會高于其本身享有的海事賠償責任限制的限額，使得海事賠償責任限制制度沒有任何意義，因此海事賠償責任限制是限制主體享有的一種對內(nèi)和對外都具有效力的權(quán)利。

 

　　二，如果對托運人索賠貨物滅失或損壞的訴訟被告或訴訟請求進行限制，比如在無船承運人與實際承運人承擔連帶責任的情況下，要求實際承運人承擔貨物滅失或損壞的賠償責任，而非選擇不享有海事賠償責任限制的無船承運人，或者在索賠時，盡量向?qū)嶋H承運人索賠較多，從而保護無船承運人的利益。但這種方式顯然不會實現(xiàn)，因為托運人本身也是經(jīng)濟主體，追求利益合理化，同樣當他受到損失時，也會追求損失完全賠償，不能奢求托運人為無船承運人的利益著想。同時，托運人的保險人在賠償托運人所遭受的損失之后，基于代位求償權(quán)向無船承運人與實際承運人索賠，由于保險人的損失沒有其他主體可以分攤，所以一定會向無船承運人和實際承運人索賠其遭受的全部損失。另外對于訴訟請求，由于無船承運人與實際承運人之間是連帶關(guān)系，托運人有權(quán)向任何一方或雙方要求賠償，托運人的索賠要求不應(yīng)得到限制。

 

　　由此看來，對于無船承運人利益的保護陷入到兩難境地。一方面，基于海事賠償責任限制制度產(chǎn)生的目的以及現(xiàn)行法律與公約的立法原意，顯然無船承運人不適宜成為海事賠償責任限制的主體； 另一方面，由于無船承運人不享有海事賠償責任限制，在其與實際承運人承擔連帶責任的情況下，無船承運人缺乏有力的保護，承擔的損失可能會高于其所能承受的限度，不利于無船承運人行業(yè)的發(fā)展。因此，對于無船承運人應(yīng)當進行適當?shù)谋Ｗo，但不能采取允許其適用海事賠償責任限制制度的方式。

 

　　鑒于此種情況，筆者給出的建議是充分發(fā)揮國際貨運代理責任保險制度，以保險的方式保障無船承運人的利益。

 

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