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　　關(guān)于無船承運人的法律地位的說法，以委托代理較為普遍。即認為海上貨物運輸代理合同是一種委托代理關(guān)系，分為直接代理和間接代理。無船承運是貨運代理的間接代理形式，無船承運合同是委托代理合同。無船承運人受托運人的委托，以自己的名義訂立運輸合同，是間接代理人，由托運人承受法律結(jié)果。

 

　　對此，譽商小編不同意該觀點，認為如將無船承運定位在間接代理的范疇，很可能淡化無船承運人的當事人責任，為其逃避承運人之責提供借口，由此而殃及貨方或者國內(nèi)的操作代理，帶來較大的社會負面效應(yīng)。那么，無船承運人究竟是不是海上貨物運輸合同托運人的代理人？其向海運承運人訂艙的行為是不是間接代理呢？

 

　　在間接代理的情況下，采用的是名義標準。就代理權(quán)的產(chǎn)生方式而言，間接代理與直接代理一樣，由被代理人委托授權(quán)。只是代理行為的后果間接地歸屬于被代理人。在大陸法系國家，直接代理稱為商業(yè)代理人，間接代理稱為經(jīng)紀人。

 

 

　　就代理權(quán)產(chǎn)生的途徑，大陸法系有法定代理和意定代理。也就是說，非基于法定的原因，要想在當事人之間成立代理關(guān)系必須有書面或者口頭的授權(quán)。在沒有法定事由授予無船承運人以法定代理權(quán)的情況下，托運人與無船承運人之間的約定則顯得尤為重要。

 

　　托運人向無船承運人訂艙的時候，真實的意圖是托運貨物還是授予代理權(quán)？通常情況下，托運人出運一批貨物關(guān)心的是，承運人能否將其安全而及時地送抵目的地交付給收貨方，至于托運人沒有義務(wù)去了解承運人船舶運營的情況。

 

　　從航運實踐來看，托運人訂艙的意圖并不是為了授予無船承運人以代理權(quán)從事間接代理，而在于強調(diào)無船承運人安排貨物運輸并按合同約定在目的港交付貨物的承諾。況且我國法律不承認默示的委托代理，因此從大陸法層面上分析，無船承運人與托運人的代理關(guān)系之所以不能成立，就在于沒有所謂的被代理人的委托授權(quán)，即委任合同的缺位。

 

　　英美法代理理論以等同論為基礎(chǔ)，代理人行為視同本人行為，有顯名代理、隱名代理和不公開本人身份的代理，既承認大陸法的直接代理，也承認間接代理的法律效力。

 

　　英美法上的代理采用的是責任標準，具有以下法律特征：首先，被代理人與代理人之間是一種法律關(guān)系，代理人行為之關(guān)鍵在于改變了另一方當事人的法律地位。其次，代理是一種涉及被代理人、代理人和第三人的三方關(guān)系，代理的目的不在于在二者之間建立法律關(guān)系，而在于對外開展民商事活動。結(jié)果，被代理人與代理人之間是一種信任關(guān)系。

 

　　因此，代理通常被理解成為一種權(quán)力責任關(guān)系，也就是代理權(quán)限，即代理人擁有的，改變被代理人法律地位的權(quán)力的性質(zhì)和范圍。由于代理人的代理權(quán)是被代理人授予的，被代理人不僅引起合同的締結(jié)，而且也承受了合同的法律后果。所以，無船承運人不能成為代理人的關(guān)鍵是其沒有得到明示或默示的授權(quán)，使其能夠改變托運人和實際承運人的關(guān)系。因此，不具有代理人的法律地位。

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