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　　隨著集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的迅猛發(fā)展，越來越多的國際貨運代理人開始擴大其經(jīng)營范圍，如以獨立經(jīng)營人的身份為貨主提供包括傳統(tǒng)貨代服務(wù)在內(nèi)的一攬子綜合服務(wù)，甚至簽發(fā)自己的提單，成為契約承運人。如此一來，國際貨運代理的法律地位和應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的法律責(zé)任就發(fā)生了重大變化，不是代理人，而是承運人。

 

　　區(qū)分國際貨運代理是代理人還是承運人，也即區(qū)分純粹代理意義上的國際貨運代理與無船承運人是十分必要的。例如在多式聯(lián)運中，貨代往往作為多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)聯(lián)運提單而成為契約承運人。在貨代收取運費的情況下，對其究竟是以托運人的代理人身份安排運輸抑或以承運人的身份負責(zé)運輸容易產(chǎn)生混淆。這直接影響到貸方索賠的訴訟時效以及訴訟主體的正確選定。若貨代與托運人簽訂了代理合同，并據(jù)此接受委托辦理運輸?shù)南嚓P(guān)事宜，則貨代只要在受其委托范圍內(nèi)履行了代理合同的義務(wù)，在選擇承運人時沒有過失，其對運輸過程中發(fā)生的貨損不承擔(dān)責(zé)任，同時托運人在貨代違反代理合同向他索賠時的訴訟時效依《民法通則》的規(guī)定為2年，而不同于依《海商法》規(guī)定向承運人索賠的1年時效。

 

 

　　有些國家為了維護貨主的合法利益，在這方面的規(guī)定比較嚴格。例如美國將貨運代理分為只能從事純粹代理人業(yè)務(wù)的遠洋貨運代理和具有承運人身份但不擁有不經(jīng)營船舶的無船承運人。在歐洲，雖然只有“FRIEGHT FORWARDER”一種稱謂，但申請執(zhí)照中又分成無船承運人和貨運代理執(zhí)照，其權(quán)利、義務(wù)和保證金都不一樣。

 

　　意大利熱那亞法庭1999年3月15日對SIAT訴GRANDI TRAGHETTI DI NAVIGAZIONE 案的判決以及它1993年3月所做的判決中認為[26]貨運代理合同的基本目標(biāo)是以貨運代理人的名義并為了委托人的利益而訂立一個運輸合同，以及附帶完成有關(guān)運輸合同的附隨義務(wù)。主張貨運代理人具有承運人的資格，必須對有關(guān)的情況給出嚴格的證據(jù)并要有事實證明貨運代理人同意若自己沒有完全完成任務(wù)，要負責(zé)賠償一切款項和費用。僅僅指出貨運代理人作為提單關(guān)系中的托運人是不夠的，因而要證明貨運代理具有承運人資格，還必須有其他因素給予適當(dāng)證明，如關(guān)于就承運人提供的服務(wù)予以全部補償?shù)膮f(xié)議，原因是給付貨運代理的一切補償中包括運費，而運費是典型的付給承運人履行運輸義務(wù)的酬勞。

 

　　從理論上看，貨運代理人的身份認定首先應(yīng)當(dāng)視其同委托方所訂立合同的內(nèi)容及方式，若雙方在合同中明確貨代代理運輸和承辦報關(guān)等進出口手續(xù)，并以代理人身份安排中轉(zhuǎn)運輸，那么貨運代理人是一種純粹的貨運代理。

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