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　　無船承運人與一般人的想法相悖，容易引起誤解。無船承運人，也叫無船公共承運人簡稱NVOCC。與之相關(guān)的概念還有實際承運人（Actual Carrier）和締約承運人（Contracting Carrier）。

 

　　根據(jù)我國《海運條例》，無船承運人叫做“無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者”——是指以承運人身份接受托運人（通常為貨主）的委托，向托運人簽發(fā)自己的提單或其他運輸單據(jù)，向托運人收取運費，并通過國際船舶運輸經(jīng)營者（實際承運人——即船公司）完成海上貨物運輸。

 

　　有一部分國際貨運代理人屬于無船承運人——擁有無船承運人資格的貨代向貨主攬貨、與貨主訂立運輸合同（成為貨主的契約承運人）、簽發(fā)運輸單證（如貨代提單HBL），并對全程運輸負責，因此對貨主來說擁有無船承運人資格的貨代就是它的承運人。

 

 

　　但是擁有無船承運人資格的貨代并不實際擁有或掌握相應(yīng)的運輸工具，而是通過與擁有或掌握運輸工具的承運人（船公司）訂立運輸合同，委托船公司完成實際的運輸任務(wù)。這時，貨代是無船承運人（也是貨主的契約承運人），船公司是實際承運人。

 

　　基于共同海損的分攤而產(chǎn)生的責任，實踐中，經(jīng)常被人們忽略的事實是，作為合同一方的無船承運人常常面臨裝船的集裝箱及其貨物需要進行共同海損分攤的情形。作為實際承運人的托運人，無船承運人可能會在實際承運人聲明共同海損之后被要求提供共同海損的協(xié)議書。如果無船承運人負責裝箱，卻未對貨物投保共同海損險，那么除非無船承運人提供共同海損協(xié)議書，否則被留置的集裝箱不可能得以釋放。

 

　　這樣，倉儲費和租賃費將在共同海損理算期間和等待貨主提供共同海損擔保書或協(xié)議書的時間中不斷增加。因此，在這樣的情況下，無船承運人將陷入不得不參與共損分攤，否則可能被其客戶訴之法院的困境之中。所以，這種責任來源也不能被忽視。

 

　　此前，無船承運人在中國內(nèi)地的經(jīng)營活動主要通過在境內(nèi)正式注冊的國際貨代企業(yè)，加上境外無船承運人在華代表處兩塊牌子共同在實際業(yè)務(wù)中體現(xiàn)，分別應(yīng)對境內(nèi)外兩套管理體系。特別對經(jīng)營美國航線的公司，遵守美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）的管轄自然含糊不得。無船承運人的經(jīng)營收入來自向托運人所收取的運費和向遠洋公共承運人所支付的運費之差額。

 

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