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　　無船承運人是從美國借來的概念，縮寫為NVOCC （Non Vessel Operater Common Carrier）。 2002年1月1日頒布實施的《中華人民共和國國際海運條例》首次在立法中正式引入無船承運人概念，明確其法律地位。該條例中對無船承運的解釋是：無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經(jīng)營活動。

 

　　在這個拗口的概念建立之前，無船承運業(yè)務(wù)實際上就已經(jīng)存在，根據(jù)我國的《國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》，貨代企業(yè)具有委托代理人及獨立經(jīng)營人的雙重身份：與船公司簽訂租艙協(xié)議時，貨代企業(yè)作為代理出現(xiàn)，收取船公司的傭金；也可與貨主簽訂貨運協(xié)議時，作為承運人出現(xiàn)。利用“背對背”的方式吃差價。

 

 

　　按照國際通行規(guī)則，拿傭金和吃差價是區(qū)分代理人和NVOCC的一個重要判定條件。當一些貨代企業(yè)賺取差價時，已經(jīng)充當了事實上的“無船承運人”角色。

 

　　很長一段時間里，貨代的主管部門并不是交通部，而是商務(wù)部（原外經(jīng)貿(mào)部）。商務(wù)部發(fā)證后，貨代企業(yè)兩項業(yè)務(wù)都可以做。由于貨代是出口環(huán)節(jié)的一部分，在交通部的眼里，它簡直就是自己轄區(qū)內(nèi)的一塊“租界”，多年來一直謀求接收未果，直到《國際海運條例》的實施，交通部才真正將“無船承運人”剝離于拿傭金的貨代部分，正式收歸囊中。

 

　　在獲權(quán)受理登記無船承運人以后，交通部采取了降低進入門檻的制度。其一是登記制度，不搞審批。申請人提交申請書、營業(yè)執(zhí)照影印件和提單樣本，然后由交通部通過互聯(lián)網(wǎng)公布營業(yè)資格。其二，不對無船承運人的注冊資金進行規(guī)定。唯一的前提條件是，申請人須交納80萬元保證金。保證金及其利息，歸無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者所有，退出市場時保證金歸還企業(yè)。

 

　　無船承運經(jīng)營保證金制度是條例中參照美國的做法而做出的一項新規(guī)定。保證金用于無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者清償因其不履行承運人義務(wù)或者履行義務(wù)不當所產(chǎn)生的債務(wù)以及支付罰款。在這個層面上說，無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者花80萬在交通部獲取一紙資格證，相當于為自己的信用體系的建立謀得了一個比較有說服力的認證。

 

　　但是，隨著貨代業(yè)競爭日趨白熱化，許多企業(yè)慘淡經(jīng)營，他們自然不愿意上交一筆曾經(jīng)不存在的保證金，雖然金額并不大。

 

　　首批獲取《無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營資格登記證》僅29家，隨著《國際海運條例》強力推行，第二批的獲證企業(yè)就達到了407家， 5年來這一數(shù)字在持續(xù)增長，直到現(xiàn)在的2052家。

 

　　“但這遠遠還不夠。”中國船舶代理及無船承運人協(xié)會（CASA）副會長兼秘書長邢德彰評價說。該協(xié)會致力于船舶代理及無船承運市場的行業(yè)自律工作。

 

　　據(jù)了解，激烈競爭的環(huán)境中，“吃差價”的行為幾乎成為了貨代企業(yè)普遍的營生。在進入商務(wù)部貨代企業(yè)信息管理系統(tǒng)的13672家貨代企業(yè)中，經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)的絕對不只2052家。

 

　　而這也恐怕只是冰山一角，據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士分析，“如果算上那些所謂的“黑貨代”（二級貨代）的話，業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)字將大得超出想象。”

 

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