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　　文/上海譽商 譽商資訊，提供的創(chuàng)業(yè)、投資、財務(wù)、工商和上市等方面資訊，鑄就品牌的力量。正直的職業(yè)態(tài)度一直是聆悅企業(yè)的核心價值觀，保護客戶隱私與維護客戶利益是我們不變的追求。

 

　　交通運輸部對無船承運人（NVOCC）增加了保證金責(zé)任險準(zhǔn)入資格的新選項?？蛇x擇保證金責(zé)任險的方式申請經(jīng)營資格，對于無船承運經(jīng)營者來說，恰如嚴(yán)寒的冬天里吹來了一股東風(fēng)。該舉措既規(guī)范了國際海運市場秩序，又切實保障了有關(guān)利益主體的正當(dāng)權(quán)益，令泛博無船承運者拍手稱快。

 

　　活錢變死錢之困

 

　　我國目前有3600多家無船承運企業(yè)。早在2001年12月發(fā)布的《中華人民共和國國際海運條例》（以下簡稱《海運條例》），確立了無船承運人（NVOCC）治理軌制?！逗＿\條例》劃定：無船承運人以承運身份接受貨載、簽發(fā)提單、收取運費、通過國際船舶運輸經(jīng)營人完成海上貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任。

 

　　為了保護托運人利益，《海運條例》同時劃定：無船承運人必需交存保證金，用于了債承運人債務(wù)。保證金金額為80萬元，每設(shè)立一個分支機構(gòu)，再增加20萬元。

 

　　保證金軌制的設(shè)立使NVOCC企業(yè)的賠償能力和交易安全有了保障，對行業(yè)違規(guī)處罰奠定了低尺度，鞏固了行業(yè)合作的信息。事實證實，新的無船承運企業(yè)蓬勃涌現(xiàn)，與當(dāng)時實行的保證金軌制分不開。業(yè)界人士以為，在當(dāng)時的歷史前提下，該軌制一定程度上促進了海運市場的發(fā)展，具有前瞻性和科學(xué)性。但跟著時間的推移，該軌制越來越顯露出來它的局限性。

 

 

　　北京世航物流有限公司總經(jīng)理倪放說，無船承運企業(yè)交存的保證金在正常經(jīng)營期間一直處于凍結(jié)狀態(tài)，無形中給那些中小無船承運企業(yè)帶來了不小的財力負擔(dān)和巨大壓力，尤其在全球經(jīng)濟危機時更顯雪上加霜。同時，一定程度上也鋪張了社會資源。

 

　　倪放說，保證金在債務(wù)賠償方面能力也很有限。由于80萬元保證金對于動輒上百萬、上千萬的集裝箱貨物價值來說，在發(fā)生貨損事故理賠時，只是杯水車薪。因此，對一些客戶來說，仍舊存在不安全感。

 

　　據(jù)交通運輸部水運局相關(guān)人士先容，因為無船承運人屬無船戶，也不詳細經(jīng)營船舶，加之在無船承運業(yè)興起的初始階段，該市場的治理尚未達到規(guī)范和完善，無船承運人攜貨逃跑的事件時有發(fā)生。本世紀(jì)初實行的交存保證金軌制，一定程度上保證了委托人的利益，但對無船承運企業(yè)又造成了資金壓力。因此，如何既保護委托人的經(jīng)濟利益，又能減輕無船承運人的經(jīng)濟負擔(dān)，使無船承運業(yè)朝健康有序的方向發(fā)展，一直是業(yè)界懸而未決，也是交通運輸部始終未休止思索和探索的一大課題。

 

　　實在，早在本世紀(jì)初《海運條例》的醞釀起草過程中，交通運輸部就曾試圖將擔(dān)保、保險和交存保證金三者列為無船承運人的責(zé)任擔(dān)保形式，即或由銀行為承運人出具保函，或由保險公司出保，或交存保證金，任選其一皆可作為市場準(zhǔn)入的資格。但當(dāng)時，金融和保險等相關(guān)市場發(fā)展的前提尚不具備保險業(yè)尚無有關(guān)承運業(yè)的險種；銀行也鑒于風(fēng)險因素，不宜出具保函。結(jié)果，水運局相關(guān)部分與國務(wù)院法制辦幾經(jīng)協(xié)商，決定出臺交存保證金軌制。因此2002年初開始實施的無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者保證金軌制，是當(dāng)時獨一可行的財務(wù)責(zé)任擔(dān)保方式。

 

　　保證金軌制確定后，交通運輸部相關(guān)部分仍舊沒有拋卻對無船承運人治理軌制的進一步探索。水運局相關(guān)職員繼承積極與銀行和保險部分頻繁接觸，期望找到一個除交存保證金以外的有利于無船承運企業(yè)發(fā)展的市場準(zhǔn)入方式。交存保證金對企業(yè)來說很簡樸，就是把錢同一存放，不管大小公司。結(jié)果，幾十萬本是賺錢的活資本變成了死錢，令無船承運人頗感難熬難過；對于交通運輸部主管部分來說也是如斯。用水運局相關(guān)人士的話說，一些中小企業(yè)，活動資金本就缺乏，幾十萬的資金存放不用，挺鋪張的。

 

　　2004年始，交通運輸部責(zé)成有關(guān)部分制定詳細方案，會同保監(jiān)會開始研究醞釀增加保險作為無船承運人市場準(zhǔn)入責(zé)任擔(dān)保方式的可能性。對于增加保險金責(zé)任險，難題和障礙是無上位法。假如說交存保證金是依據(jù)《海運條例》，那么用保險的形式作為承運人市場準(zhǔn)許入資格，一旦發(fā)生題目處理不當(dāng)，相關(guān)部分將承擔(dān)不依法行政的罪名；對于保險公司來說，無船承運缺經(jīng)營主體，如無船承運人攜貨逃跑，保險公司將巨額賠付，風(fēng)險極大。所以，在水運局與保險部分積極溝通探索的剛開始幾年，保險部分多次反復(fù)，始終不能拍板敲定。

 

　　2008年金融海嘯爆發(fā)，眾多中小型無船承運企業(yè)陷入資金困頓狀態(tài)，企業(yè)經(jīng)營舉步維艱。如作甚企業(yè)減輕負擔(dān)，增加無船承運人財務(wù)責(zé)任保證方式的正當(dāng)性工作？水運局感到此項工作已迫在眉睫，一定要加緊進行。此時，保險業(yè)經(jīng)由了幾年的發(fā)展，已立異了與無船承運保證金責(zé)任險類似的險種。交通運輸部水運局捉住這個契。